"สุรเชษฐ์" ระบุปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวเกิดจากรัฐอุดหนุนไม่เพียงพอ แนะนำกลับเข้ากระบวนการร่วมทุนปกติ
เมื่อวันที่ 26 พ.ย. ที่รัฐสภา นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล และรองประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม ได้ให้สัมภาษณ์ภายหลังจากการประชุมของคณะกรรมาธิการการคมนาคม ที่มีการเรียกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเข้าชี้แจง กรณีปัญหาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ออกไปอีก 30 ปี จากเดิมที่จะครบอายุสัมปทานในปี 2572 เหลือเวลาอีกประมาณ 9 ปี แล้วหากเมื่อขยายอายุสัมปทานแล้ว จะครบอายุสัมปทานในปี 2602
นายสุรเชษฐ์ กล่าวว่า จุดยืนของพรรคก้าวไกลคือไม่ควรปล่อยให้มีการขยายสัญญาสัมปทาน ออกไปอีก 30 ปี เพราะถึงแม้การขยายสัมปทาน อาจเป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าในสายสีเขียว แต่ปัญหาการเชื่อมต่อกับสายอื่นก็ยังมีอยู่ ยังไม่ใช่การแก้ปัญหาแบบบูรณาการ และการขยายสัมปทานครั้งนี้ยังเป็นเพียงการผ่อนจ่ายด้วยรายได้จากอนาคตทำให้การได้รถไฟฟ้ากลับมาเป็นของรัฐยิ่งช้าออกไปอีก การประยุกต์ใช้นโยบายดีๆ เช่น การมีนโยบายระบบตั๋วร่วม ระบบค่าโดยสารร่วม ก็ทำได้ยากเพราะเส้นนี้ก็เจ้าหนึ่งสัญญาหนึ่งอีกเส้นทางก็อีกเจ้าอีกสัญญาหนึ่ง ซึ่งหากจะมีการขยายสัมปทานไปอีกจะทำให้โอกาสที่รัฐจะสามารถแก้ปัญหาอย่างบูรณาการได้ถูกลากยาวออกไปอีกถึง 30 ปี ยิ่งไปกว่านั้นการแก้ไขเงื่อนไขเกิดขึ้นตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติตามมาตรา 44 ที่มีการไปยกเว้นการพิจารณากระบวนการตามปกติ ซึ่งก็มีเงื่อนไขบางข้อไม่ชอบมาพากล
“นอกจากนี้ปัญหาทั้งหมด เกิดจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง ซึ่งหมายความว่ารัฐเอาแต่จะเร่งสร้างโครงข่ายแบบใหญ่เกินจำเป็นไปมาก ทำให้การลงทุนไม่คุ้มค่าทั้งทางการเงินและทางเศรษฐกิจ โดยหลายเส้นทางลากออกไปยาวเกินไป ใช้ระบบที่ใหญ่เกินปริมาณผู้โดยสารและยังขาดวิสัยทัศน์ในการวางแผนการเชื่อมต่ออย่างเป็นระบบโดยเฉพาะอย่างยิ่งการเชื่อมต่อกับระบบรถประจำทางสาธารณะ รวมทั้งเมื่อรัฐมีเงินอุดหนุนไม่เพียงพอ ก็จำเป็นต้องให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนเป็นจำนวนมากซึ่งเอกชนก็ไม่ยอมขาดทุนแน่ ก็ต้องตั้งราคาเพื่อให้คุ้มทุนและมีกำไร ทำให้ค่าโดยสารก็มีราคาแพงส่งผลให้ประชาชนเดือดร้อน อีกทั้งหากจะให้ใช้วิธีการอุดหนุนเงินส่วนต่าง ก็มีเงินไม่เพียงพอและยังเป็นการเทเงินเข้ากระเป๋านายทุนแบบให้เปล่าจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นจากการอุดหนุนราคาด้วย” นายสุรเชษฐ์ กล่าว
นายสุรเชษฐ์ ยังเสนอทางแก้ไขด้วยว่า การให้ทำ PPP Gross Cost คือภาครัฐจัดเก็บรายได้ น่าจะเป็นทางออกที่เหมาะสมที่สุดในกรณีนี้ ไม่ใช่ใช้วิธี PPP Net Cost ที่เอกชนรับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้ อย่างที่กรุงเทพมหานครกำลังจะใช้ในการขยายสัญญาสัมปทานออกไปอีก 30 ปี อย่างไรก็ตามรัฐบาลกลางก็จำเป็นต้องอุดหนุนเพราะกรุงเทพมหานครแบกภาระไม่ไหว การถ่ายโอนภารกิจมา ก็ต้องให้งบประมาณ ทรัพยากรมาด้วย รวมทั้งเส้นนี้ก็ยาวออกไปนอกเขตพื้นที่ของกรุงเทพมหานคร อีกทั้งการจะแก้ไขปัญหานี้จำเป็นต้องนำโครงการนี้ เข้าสู่กระบวนการ การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน หรือ Public Private Partnerships (PPP) แบบปกติด้วย เพราะผลจากการใช้อำนาจพิเศษตามมาตรา 44 นำมาซึ่งข้อสงสัยหลายประการและความไม่โปร่งใสในการดำเนินการเจรจา ผู้แทนจากหน่วยงานกรุงเทพมหานครและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ก็ยืนยันว่าไม่ทราบที่มาที่ไปและเหตุผลความจำเป็นที่ต้องใช้มาตรา 44 ทั้งๆ ที่เตรียมตัวดำเนินการตามขั้นตอนปกติอยู่แล้ว
นายสุรเชษฐ์ ยังเน้นย้ำด้วยว่า สิ่งที่รัฐไทยควรเรียนรู้คือสร้างเยอะไม่ได้แปลว่าเก่งแต่ต้องระลึกถึงเสมอในเรื่องของความจำเป็น ความเหมาะสม และความคุ้มค่า ควรพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอย่างเป็นระบบ อะไรควรทำก่อนทำหลังด้วยเงินที่เท่ากัน ไม่ใช่เล็งแต่หัวคิวจากการอนุมัติโครงการขนาดใหญ่ ซึ่งสิ่งที่ประเทศไทยขาดมากคือรถเมล์ รถประจำทาง ซึ่งใช้เงินอุดหนุนน้อยกว่ารถไฟฟ้ามากและผู้มีรายได้น้อยจะได้ประโยชน์โดยตรง แต่ตอนนี้รัฐบาลจะขึ้นราคารถเมล์เป็น 30 บาทต่อวัน สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นว่า รัฐบาลไม่มีความเข้าใจปัญหาปากท้องของประชาชนแถมยังซ้ำเติมด้วยค่าครองชีพที่สูงเกินความจำเป็น